OUDE VEERDIENSTEN NAAR COMMEWIJNE.

Wie rond 1900 vanuit Paramaribo de rivier over wilde steken naar het huidige Commewijne gebied kon niet gebruik maken van een geregelde veerdienst.

Begin 1900 was de toestand van het  binnenlands vervoer als het volgt (Bron: Surinaams adresboek 1911):

“Het reizen in de kolonie geschiedt bij gebrek aan wegen, meest te water. Naar Coronie, Nickerie en Albina varen Gouvernements zeestomers, die de reiziger in 10, 14, en 11 uren van Paramaribo daarheen brengen. Voorts vaart er dagelijks, teneinde de gemeenschap met de plantages te onderhouden, een rivierboot vanuit de hoofdstad, de Commewijnerivier op, tot even voorbij de voormalige militaire post Sommelsdijk; zij keert denzelfden dag des middags terug. Aan deze vaart is aangesloten eene verbinding met de plantages boven Sommelsdijk gelegen in de Boven-Commewijne en de Cottica.

Driemaal ‘s weeks vaart er een gouvernementsboot van de hoofdplaats, de Boven-Surinamerivier en tweemaal ,’s weeks de Saramaccarivier op. Bovendien laten enkele particulieren stoombarkassen en motorboten, de Commewijne en de Cottica bevaren.”

In 1913 kwam hierin verandering. Op 30 augustus van dat jaar startte een zekere heer Brokmeijer een veerdienst tussen Leonsberg en de plantage Voorburg in Commewijne. Blijkens een advertentie uit die tijd was de motorboot geschikt voor vervoer van personen, rijwielen, automobielen, ezelkarren en diverse soorten vee.

Onbezorgd verliepen de eerste jaren niet. Geregeld was er pech en moest de dienst met kleinere boten worden waargenomen, zodat geen automobielen of rijtuigen overgezet konden worden.

Een merkwaardig en droevig voorval op de boot vond plaats in december 1924.

Een krant bericht hierover:

“ LEVENSMOEDE. Zaterdag nam een oude Javaan een kaartje voor de veerdienst Voorburg-Leonsberg. Toen de boot midden in de rivier was, sprong hij overboord. Hij werd meegesleurd door den val, doch bleef aan de oppervlakte. De boot zette onmiddellijk koers naar den drenkeling, doch toen men in zijn nabijheid kwam, dook hij weg. Hoewel men ongeveer tien minuten in den omtrek bleef kruisen, kwam hij niet meer boven. Zijn lijk is tot heden niet opgevischt. Voor hij overboord sprong had de Javaan het kwartje voor den veerdienst (men betaalt eerst aan de overzijde) met het kaartje op de bank gelegd. De oorzaak van zijn handelswijze is niet bekend.”

Inmiddels was er in 1920 een tweede verbinding tot stand gebracht: Een veerdienst tussen Paramaribo en Meerzorg. Volgens de krant De Surinamer voorzag deze dienst duidelijk in een behoefte. Wel werd gesignaleerd dat aan de overkant het wegennet nog zeer miniem was. Zo bestond de weg van Meerzorg naar Peperpot slechts uit een enkel voetpaadje.

In 1928 besloot het Gouvernement de veerdienst Paramaribo-Meerzorg over te nemen. Er werden de nodige werkzaamheden verricht m.b.t. aanlegsteigers en botenbouw. Uiteindelijk werd begin juni 1932 de nieuwe dienst officieel geopend en werd veerboot De Maratakka officieel ingewijd.

Het Koloniaal nieuws- en advertentieblad van Suriname meldt: “De inzet van de nieuwe dienst is niet kwaad te noemen. Dinsdag en Woensdag werden er ongeveer 350 passagiers, 14 auto’s, 51 rijwielen en 4 stuks vee vervoerd.”

Beide veerdiensten hadden geregeld met storingen te maken, waardoor het vervoer van rijtuigen en auto’s vaak niet mogelijk was. Ook gingen de diensten enkele malen in andere handen over.

Veel nieuws over de veerdiensten was er in de jaren daarna niet te vinden.

Intussen was het wegennet in Commewijne, op bescheiden schaal, verder uitgebouwd, zodat meer plaatsen door een weg met elkaar verbonden raakten.

In 1952 werd de dienst Leonsberg-Voorburg opgeheven. Wie op die plek nog over wilde moest gebruik maken van particuliere bootjes.

Bij het gereedkomen van de Wijdenboschbrug in 2000 verviel ook de dienst Paramaribo-Meerzorg. De laatste veerboot, dr. Maratakka 2, kreeg een tweede leven als partyboot.

Recent zijn er van regeringswege weer stemmen opgegaan opnieuw een veerdienst op deze plaats te starten. Redenen hiervoor zijn de gevaarlijke situaties die geregeld ontstaan door filevorming en zwaarbeladen vrachtwagens op de brug.

Jacob van der Burg.

LAATSTE PLANTAGEHUIS OP JAGTLUST AFGEBROKEN

Van Prem Dihal, één van mijn volgers van het eerste uur, ontving ik twee foto’s uit Suriname. Beide foto’s zijn gemaakt op de locatie van het oude plantagehuis. Prem meldt daarbij dat blijkt dat de woning twee maanden geleden is afgebroken. Dit zal dus de woning zijn die de gebroeders Karamat Ali rond 1950 hebben opgebouwd op de plek van een eerder plantagehuis, te zien op één van mijn foto’s van 9 februari 2018.  En ook op een eerdere video met Jörgen Raymann.

Jammer die sloop, want ik had me erop verheugd om bij een bezoek volgend jaar met die oude woning op de foto te gaan. Op Prems foto met de brokstukken zie je op de achtergrond nog de Surinamerivier en de overkant. Toch een reden om t.z.t. nog even deze plek te gaan bezoeken en een mooie foto te maken.

Jacob van der Burg.

DE COMMEWIJNE IN 1948

Omdat ik wist dat gedurende de oorlogsjaren de productiviteit bij Jagtlust op een laag pitje had gestaan, was ik nieuwsgierig of en hoe snel de productie weer op gang was gekomen. Zeker nu de plantage een andere eigenaar had gekregen. In De West  van 22-04-1949 vond ik algemene cijfers over de productie in het jaar 1948.

Interessanter was echter het artikel waarin deze cijfers stonden, een soort jaarverslag van het gehele Commewijne gebied. Boeiend genoeg om hieronder in het kort weer te geven. Voor de goede orde: het gebied was toen kleiner dan nu omdat het district Meerzorg toen nog bij Paramaribo hoorde. En ook in de grens met Para waren er kleine verschillen.

Op 31 december 1948 woonden in het district Commewijne 20417 personen, daarbij niet meegerekend de Bosnegers en de Indianen, naar schatting ruim 400 zielen.

De verdeling naar landsaard was als ‘t volgt.

Europeanen in Nederland geboren. 62

Europeanen elders geboren.           58

Creolen.                                       1892

Hindostanen.                               4675

Javanen.                                    13512

Chinezen.                                        58

Anderen.                                        160

De belangrijkste nog in bedrijf zijnde plantages waren:

Naam.                       Produkten. Aantal inwoners

Jagtlust.                    Koffie.   368

Voorburg.                  Koffie, citrus.  555

Susanna’s Daal.        Koffie, citrus.  

Belwaarde.                Koffie, citrus

Mariënburg en           Suiker.

  Zoelen.                                                     2476 (totaal van de vier plantages)

Sorgvliet en               Koffie, citrus

  Leliëndaal.                                                 503

Wederzorg.                Koffie, citrus.   246

Katwijk en

  Welgelegen.            Koffie, citrus.      353

Vriendsbeleid.            Koffie, citrus.   133

Spieringshoek.           Koffie, citrus.      16

Weltevreden.              Koffie, citrus.     69

De nieuwe Grond.      Citrus.           62

Johannesburg.           Citrus en koffie.     35

De Maasstroom.         Koffie.        118

Berlijn.                        Koffie. 42

Mariënbosch.             Citrus, koffie.      37

Alliance.                     Suiker. 397

Slootwijk.                   Koffie.   139

   Naast plantages kende men ook nog dorpsgemeenten en particuliere vestigingsplaatsen.

De dorpsgemeenten waren:

Nieuw-Amsterdam.     829 inwoners

Alkmaar.                      720 ,,

Tamaredjo.                1115 ,,

Margrita.                     916 ,,

Kroonenburg.             150 ,,

Storkoe.                     635 ,,

Bakkie.                       775 ,,

Particuliere vestigingsplaatsen:

Lust en Rust.     447

Nijd en Spijt.        93

Rust en Werk.   541

Frderiksdorp.     229

‘t Vertrouwen.    173

Vestigingsplaatsen waren door de overheid aangewezen gebieden waar zich kleine landbouwers konden vestigen met een eigen stukje grond. Omdat deze stukjes niet al te groot waren, moest men vaak bijverdienen op een plantage. Op deze manier kweekte de overheid een soort arbeidsreserve wanneer er veel plantagearbeiders weggingen.

De voornaamste middelen van bestaan waren landbouw, visserij, handel, houtkap en veeteelt.

De veestapel bestond uit:

Runderen  1830

Paarden  21

Muilezels  0

Schapen  46

Geiten  1074

Varkens  262

Karbouwen 16

Ook van 1950 was een jaarverslag beschikbaar. In vergelijking met 1948 was er een duidelijke afname van plantageprodukten. Hieronder de voornaamste cijfers.

                                                      1948 1950

Suiker, kg.                                      3.867.110 1.304.500

Melasse, liter                                 1.410.03 641.003

Rum, liter                                       477.512 256486

Koffie, kg.                                       441.945 281.143

Rijst, kg.                                         7.832.000 41.100

Bananen, bossen                           67.800 47.760

Wat betreft sinaasappelen en andere citrusvruchten was er wel een toename.

Bovenstaand cijfermatig overzicht is wel wat droge kost, maar biedt wel een basis om in volgende artikelen wat meer op sommige onderwerpen uit Commewijne in te gaan, afgewisseld met meer algemene zaken.

Jacob van der Burg.

                             

REIZEN NAAR SURINAME IN VROEGERE TIJDEN.

Wie in het verre verleden naar de kolonie Suriname wilde reizen was aangewezen op het vervoer per zeilschip. Zelfs de eerste Hindostaanse contractarbeiders arriveerden nog per zeilschip, de Lalla Rookh. Weliswaar bestond er al in 1793 een schip met stoommachine aandrijving, maar voor geregeld passagiersvervoer moest er nog wel heel wat meer gebeuren. Het voornaamste verkeer met Nederland tot de tweede helft van de negentiende eeuw vond plaats door middel van grote zeilschepen. Zij zeilden met passagiers en vracht heen en weer, met een reisduur van vijf weken of langer. Toen de stoomvaart zich ontwikkelde, kon men in het begin alleen indirect via Demerara naar Nederland varen. Sedert 1865 deed namelijk  de Compagnie Général Transatlantique op weg naar het Franse Cayenne Paramaribo aan. De komst van de “Franse mail” zoals deze verbinding werd genoemd was een hele gebeurtenis in Suriname. Later nam ook een Engelse maildienst Paramaribo op in haar route. Een rechtstreekse verbinding door stoomschepen met Nederland kwam pas in 1884 tot stand door de oprichting van de Koninklijke West-Indische Maildienst, de K.W.I.M. Deze onderhield eerst een maandelijkse en later (1904) een driewekelijkse dienst tussen Amsterdam en Paramaribo. De K.W.I.M. ging later op in K.N.S.M., die op haar beurt in de Nederlandse Lloyd opging. Begin zeventiger jaren van de vorige eeuw werden de reguliere diensten gestaakt.

Het eerste K.W.I.M. schip dat Paramaribo aandeed was de Oranje Nassau. Dit schip was speciaal gebouwd voor dit doel. Het was weliswaar een stoomschip, maar in geval van nood kon het ook zeilen. Op bijgaande foto zijn duidelijk de zeilen te zien. Het schip verzorgde 22 jaar lang reizen van en naar West-Indië.

Hier kwam kwam abrupt een einde aan in 1906, getuige het volgende bericht in het dagblad De Surinamer.

“K.W.I.M. Heden is het volgende telegram alhier ontvangen:

Ten gevolge van hevigen storm is het SS. Oranje Nassau, van de K.W.I.M. hedenmorgen gestrand op 3 mijlen t.o. van Curaçao. Ondanks de pogingen door het S.S. Prins Willem ll derzelfder Mij in het werk gesteld, kon het schip niet loskomen. De Oranje Nassau bevindt zich in een hachelijken toestand, en wordt tot nu toe als verloren beschouwd. Het slechte weder duurt voort.”

De bemanning kon op tijd het schip verlaten en op 17 oktober werd het schip door Lloyds verzekering als verloren beschouwd.

Maar ruim honderd jaar later kreeg het alsnog een tweede leven voor duikliefhebbers, blijkens een bericht van Curacao’s Toeristenbureau.

“ S.S. Oranje Nassau. Dit scheepswrak is te bereiken vanuit het Seaquarium. De duikstek is bijzonder aan te raden voor snorkelaars. Een schip vergaan tijdens een zware storm. U vindt er gezonde koraal, murenes en grote scholen kleine rifvissen.”

Niet alle scheepsrampen bij de K.W.I.M. – en dat waren er nogal wat – liepen zo goed af. Maar daarover een andere keer.

Jacob van der Burg.

HET KINDERHUIS LELIËNDAAL IN COMMEWIJNE.

Zorg in de vorm van kinderhuizen gaat in Suriname terug naar de achttiende eeuw toen de kerken, m.n. de Evangelische Broeder Gemeente en de Rooms Katholieke kerk, vrijwel de enige waren die onderwijs aanboden.  De spreiding van de bevolking maakte dat de kinderen niet vaak in de buurt van de weinige scholen woonden. Internaten boden de kinderen opvang tijdens de schoolperiodes. De kerken legden zich ook toe op de zorg voor de armen en de opvang van wezen, hetgeen leidde tot het ontstaan van weeshuizen en kindertehuizen waar achtergestelde kinderen de school konden bezoeken. Inmiddels zijn er ongeveer veertig tehuizen in Suriname.

Ook in Commewijne waren er al vroeg kinderhuizen. Het jaarverslag 1948 meldde dat er in dat jaar twee tehuizen waren, een huis voor Javaanse kinderen in Leliëndaal, gesticht in 1908 en één voor Hindostaanse kinderen, Sukh Dhaam in Alkmaar, gesticht in 1906.  Beide blijken ook nu in 2018 nog springlevend met een eigen website en Facebook pagina. Aan Sukh Dhaam werd hier onlangs al aandacht besteed, daarom nu iets over Leliëndaal.

Plantage Leliëndaal werd gesticht rond 1744. In de loop van de tijd waren er verschillende eigenaren. In 1846 schonk de toenmalige eigenaar, de Schot Alexander Macintosh, vier hectare grond aan de Evangelische Broeder Gemeente. In 1848 verplaatsten de broeders een winkel uit de stad naar Leliëndaal en richtten deze in tot woon- en vergaderruimte. Vanuit dit centrum werden 10 plantages in de omtrek bediend. Na de emancipatie werden Hindostaanse en Javaanse  immigranten de nieuwe werkkrachten op de plantage. Omdat de E.B.G. eerst moeilijk contact kreeg met deze groep, werd de hoofdvestiging weer verplaatst. Men bleef wel het zendingswerk doen en geleidelijk kwam er meer contact met de in hoofdzaak Javaanse contractanten. Vanuit deze zorg ontstond uiteindelijk het kinderhuis.

Ter illustratie hierbij het krantenartikel ter gelegenheid van de opening in november 1918.

8-11-1918:

“Een bericht in het Zondagsblad. Tehuis voor Javaansche kinderen.

Reeds sedert geruime tijd werden aan onze Zending onder Javanen op Leliëndaal, ‘t zij door de ouders zelve, ‘t zij vanwege het Immigratie-Departement kinderen ter opvoeding toevertrouwd. ‘t Waren kinderen welke in dezen tijd niet voldoende door de moeders of ouders konden onderhouden worden, of wel dezulken, welke om verschillende redenen dreigden geheel te verwaarlozen en op den slechten weg te komen. Zoo goed en zoo kwaad als ‘t ging werden deze kinderen door de op ‘t Zendingserf wonende Christen-Javanen in huis opgenomen. Waar nu echter hun getal tot 10 geklommen was, deed zich de noodzakelijkheid een eigen Kinderhuis op te richten steeds meer gevoelen. Zoo alleen zoude men over voldoende ruimte tot huisvesting kunnen beschikken en zou ook de opvoeding zelve onder meer toezicht kunnen komen. Doch hoe zoude het Bestuur onzer Gemeente er in dezen tijd toe over kunnen gaan zulk een huis te bouwen? En toch hebben wij j.l. Zondag, 27 October, een net, luchtig huisje van 2 verdiepingen met 4 kamers en 2 keukens kunnen inwijden, waardoor aan 12 kinderen met hun Javaansche verzorgers een vriendelijk tehuis gegeven kan worden. Zulks was alleen mogelijk, doordat juist in dit jaar de Zendingsfirma C. Kersten & Co haar 150 jarig bestaan herdacht. Getrouw aan haar leuze de sociale en geestelijke nood der bevolking te helpen lenigen, schonk zij met milde hand dit Kinderhuis met de geheele inrichting aan onze Javaansche  immigranten. Zo mochten wij in een tijd, waar ook op ‘t gebied der Zending zooveel afgebroken wordt of toch maar met moeite staande blijft, aan dezen jeugdigen tak onzer Nieuwe Zending een nieuwe loot toevoegen.”

Jacob van der Burg

DE KANKANTRIEBOOM VAN JAGTLUST.

Ik dacht dat ik langzamerhand alle foto’s van Jagtlust wel kende, maar onlangs vond ik nog deze mooie foto. Het onderschrift luidt: “Groep onder de can-cantree van plantage Jagtlust.“ De foto is gemaakt door Theodore van Lelyveld. Deze militair, die fotograferen als hobby had, verbleef in Suriname als adjudant van de Gouverneur. De foto is gemaakt tussen 1895 en 1898. Zoals bekend, wordt aan de kankantrie in het Wintigeloof een bijzondere betekenis gehecht als heilige boom. Wie hem omhakt roept ongeluk over zichzelf af. In een oud artikel las ik dat er op Jagtlust inderdaad ooit een kankantrie was, maar dat deze was omgehakt. Wanneer is niet precies bekend. Het zou me niet verbazen als dat vlak na deze foto is gebeurd, want rond 1899 werd er op Jagtlust een aantal tegenslagen gesignaleerd, die bij  een briefschrijver invloed van hogere machten deed vermoeden. De toon van de brief maakt nog eens duidelijk hoe gemakkelijk men in die tijd ongestraft discriminerend over bepaalde bevolkingsgroepen kon praten.

Nieuwe Surinaamsche Courant 16-3-1899. ( originele tekst ):

“Net zou ik willen eindigen toen ik het doodsbericht vernam, van den directeur van plantage Jagtlust. Hij was, arme man, den laatsten tijd zoo lijdende en wel aan dezelfde ziekte als zijn voorganger.

Het bijgeloof der lagere volksklasse, dat nog eenigszins leeft in weerwil van de pogingen der Kerk om dit uit te roeien, vindt hierin aanleiding om daaraan allerlei fabels, laat mij liever zeggen: “sprookjes van het laagste allooi” te voegen.

Men vertelt n.l. dat het aldus gebeuren moet als zoenoffer, naardien de eigenaar dier plantage al de negers, die hard voor hem hebben gewerkt om de plantage op te werken, thans nu hij profijt trekt, al die negers heeft weggejaagd en n.b. geen enkele Surinamer op zijn plantage duldt; – die negers nu hebben zich gewroken in het beheksen van die plantage op alles wat niet-neger is. Natuurlijk weigert het gezond verstand, deze dingen te geloven, toch geven ze iets te leeren, hoe gek ze ook zijn, als men een  beetje in de geschiedenis der zaak dringt. En de thans overledenen en de vorige directeur zijn geen Surinamers geweest. De plantage Jagtlust zelf echter, zij mag de grootste cacaoplantage zijn, een gelukkige is ze echter niet. Nergens gebeuren er zoveele wederwaardigheden als daar.”

Jacob van der Burg.

DE OPSTAND OP MARIËNBURG.

Er zullen weinig mensen zijn met interesse voor de geschiedenis van Suriname, die nog nooit gehoord hebben van de opstand op Plantage Mariënburg. Via boeken, televisie en film zijn de gebeurtenissen uit juli 1902 uitgebreid verhaald. Hierbij komen vooral de rol van de wrede plantagedirecteur en de reactie van de militie naar voren. Mij interesseerde ook hoe de gevestigde orde in die dagen tegen de gebeurtenissen aan keek. Daarom een aantal krantenfragmenten uit die tijd.

“Paramaribo, 31 Juli 1902, Eene treurige en droevige ramp.

Dinsdag-namiddag omstreeks 5 uur verspreidde de mare zich door de stad, dat de heer James Mavor, agent van de Nederl. Hl. Mij., gevestigd op de door haar in eigendom toebehoorende plantage Mariënburg, door eene bende koelies en Javanen dicht bij huis onverhoeds is aangevallen en vermoord geworden.

Algemeen, groot en klein, heeft het bericht terneergeslagen: Mavor toch was een man uit één stuk, ging geheel op in zijn werk, was daarbij strikt rechtvaardig, en verheven boven elke partij; hij minachtte elke laagheid, telde geene vrienden, bij wie, hij tafelschuimde, wijl hij, zoals hij placht zeggen, en waarmede hij gewoon was uitnodigingen van de hand te wijzen, daarvoor geen tijd ( “no time” ) had; hij was, hoewel hij van zijn doen en laten geen praalvertoon maakte, evenwel een geloovig Christen en hield de leer der Vrijmetselarij hoog……….De Heer Mavis, die in de loop van den dag een onder de koelies ontstane ontevredenheid over het opgelegde werk had trachten te sussen, werd door de ontevredenen achtervolgd en vluchtte de fabriek binnen. Daar ontving de ongelukkige een houw die hem het hoofd bijna van den romp scheidde en stervend deed ter neerstorten…………..Onmiddellijk vertrokken de Procureur-Generaal, de Advocaat-Generaal en de Agent-Generaal met een detachement militairen en de beschikbare beambten van politie naar den plaats van het onheil. Aldaar aangekomen vonden zij alles rustig; den volgenden morgen echter, toen eenigen der oproerlingen zouden worden gearresteerd, namen de opstandelingen, ten getale van 2 à 300 man zulk eene uitdagende houding aan, dat, na vruchteloos tot 5 x toe te zijn gewaarschuwd en gewezen op het gevaar dat hen dreigde, op hen moest worden gevuurd: 13 hunner werden daarbij gedood en een 40 tal zwaar gewond, terwijl de groote massa op de vlucht ging.”

Het is wel duidelijk waar de sympathie lag bij de gevestigde orde in die tijd. Opvallend was trouwens vroeger dat wanneer er een hoog geplaatst, of machtig figuur dood ging, met pensioen ging of weer naar Nederland vertrok, hem altijd uitgeleide werd gedaan in verheven taal. De betrokkene werden dan vaak  bepaalde karaktertrekken toegedicht, die eerder nog niet opgevallen waren. Bij vertrekkende Gouverneurs was dit bijna gebruikelijk.

Toch verschenen er in de daaropvolgende dagen ook artikelen waarin de zaken wat genuanceerder werden voorgesteld. Ook de wijze waarop de heer Mavor zich op de plantage gemanifesteerd had kreeg meer aandacht.

De schrijver van een ingezonden brief beschreef, en hij was niet de enige, Mavor op een geheel andere wijze.

“De heer Mavor was iemand waarmede geen enkele directeur in de kolonie te vergelijken is, doordat hij zich op zulk een hoogte afzonderde dat hij niet alleen ongenaakbaar was voor zijne arbeiders, maar zelfs zijne opzichters durfden hem niet naderen, voor een gedachtewisseling over het werk der plantage. Iedereen was bang voor hem, het juiste woord is: men vreesde hem. En wanneer een opzichter-pas gekomen van een andere plantage-hem er op durfde te wijzen dat de opgelegde taak te zwaar was, dan kreeg hij kort en stug ten antwoord: “they have to do it” of “not a damn cent more”. Alle opzichters waren dus machines waarvan de overledene de machinist was. Bij onderzoek op Mariënburg zal men merken dat de overledene bij niemand geacht was, maar wel door iedereen gevreesd werd………”

Ook  werd gezocht naar algemene oorzaken van de onlusten.

“Die algemeenheden komen hier op neer, dat er dikwijls iets mangelt aan de verhoudingen tusschen directeuren, opzichters en onder contract werkende immigranten vice versa. Er wordt in het beheren en besturen een zuinigheid in het vermeende belang der plantage betracht, die de wijsheid bedriegt. Dit slaat in de eerste plaats op de werktaken, die den immigranten ter verrichting wordt gegeven, naast het loon dat hiervoor wordt betaald. Is een taak te groot en blijft men doof voor alle reclames, al ziet men dat de immigranten met de beste wil van de wereld de taak niet op een dag kan afmaken, dan ontstaat er dikwijls van de zijde dier immigranten verzet, dat gaandeweg in werkstaking en in oproer eindigt. Maar ook heel wat anders kan dikwijls aanleiding tot verzet en moord van de directeur of opzichter aanleiding geven: nl. minnenijd……..”

Met betrekking tot het voltooien van opgedragen taken moet  niet vergeten worden dat in de tijd dat dit speelde, de contracten van de arbeiders vielen onder de bepaling van de poenale sanctie. Dit hield in dat het niet voltooien van de werktaak viel onder het strafrecht. Een strafrecht dat in die tijd heel wat strenger was dan die in het moederland. En met betrekking tot de eerder genoemde minnenijd is het leerzaam wat onderzoeker Bhagwanbali in zijn boek “De nieuwe awatar van de slavernij” hier over zegt.

“De positie van de Hindostaanse vrouwen was zo mogelijk nog beroerder dan die van de mannelijke contractarbeiders. Het overschot aan mannen leidde tot grootschalige seksuele uitbuiting. Veel planters meenden bovendien recht te hebben op seks met iedere arbeidster, zowel alleenstaand als getrouwd. Na klachten hierover schreef gouverneur Lohman in 1889 aan de minister van koloniën: ‘Zulke relaties zijn hier zo gewoon, en de zedelijke begrippen zijn op het stuk van het verkeer met de vrouwelijke sekse geheel anders (dan in Holland). ‘  Oftewel: de koloniaal mocht zich straffeloos blijven vergrijpen aan de arbeidsters, onder wie zelfmoord veel voorkwam.”

En hoe liep de discussie af? Alweer een krantenbericht.

“Op verzoek van de Districtscommissaris is nauwkeurig onderzocht het werk in questie, nl. de taak, door de heer Mavor aan de rietkappers opgedragen en het is hun gebleken dat er een ruim loon betaald is geworden…..”

Jacob van der Burg.

VREEMDE GEVANGENEN IN FORT NIEUW AMSTERDAM.

Deze tekening werd in 1942 gemaakt door de toen achttienjarige Rolf Breier tijdens zijn gevangenschap in Nieuw Amsterdam. Hij maakte deel uit van een gezelschap van in totaal 146, van NSB sympathieën verdachte, mannen uit Nederlands Oost-Indië. Hun komst naar Suriname en de behandeling die zij ondergingen zijn een verhaal apart. Ik kwam met dit verhaal in aanraking toen ik een korte notitie vond op de site van Museum Fort Nieuw Amsterdam. Hierin werd verwezen naar een in 1995 verschenen boek ”De Groene Hel”, geschreven door een advocaat,  A.G.Besier.

Dit boek was niet de enige bron voor deze geschiedenis. Er bleken nog meer boeken, documentaires en krantenartikelen hierover te bestaan, alle eind vorige eeuw en begin 21e eeuw. Tevens besteedde het Nationaal Archief in Den Haag hier uitgebreid aandacht aan.

De oudste bron echter werd gevormd door een aantal artikelen uit 1949/1950 in de Surinaamse krant De West. Hierbij enkele citaten uit de replica van een brief die één der gevangenen in 1942 schreef aan Gouverneur Kielstra.

“Excellentie,

Het zal Uwe Excellentie zeer zeker bevreemden een brief te ontvangen uit de Moeras-Gevangenis te Nieuw-Amsterdam, alwaar men 146 (één honderdzesenveertig) van elders ontvoerde mannen opgesloten en verborgen houdt…..De militaire instanties – in wier machtsgreep ik mij hier bevind – hebben nl. mijn zowel schriftelijk als mondeling gedaan verzoek om in audiëntie bij U te worden toegelaten bruut afgewezen……Ons bivak, ja Excellentie, deze veel te kleine en uiterst onsanitaire moerasgevangenis, waar wij in cellen opeengepakt zitten, dit huis vol ellende, noemt men bivak, soms ook interneringskamp. Wij worden ‘bewaakt’, en ik mag wel zeggen ‘verzorgd’ door mariniers. Excellentie, ik wil niet klagen, ik werd immers nog niet dood geslagen.”

Tot zover deze brief. Dan nu het hele verhaal, met als voornaamste bron de stukken uit het Nationaal Archief.

Rond 1933 was er een Indische afdeling van de NSB ontstaan. In tegenstelling tot de NSB in Nederland, nam de Indische NSB een gezagsgetrouwe, dus anti-Japanse houding aan. Daarnaast was van racisme in nationaal-socialistische zin nauwelijks sprake, gezien het feit dat vele gemengdbloedigen, zogenaamde Indo’s lid waren van de NSB. Na de inval van de Duitsers in Nederland, 10 mei 1940, werd een aantal  NSB ‘ers opgepakt. Het oppakken gebeurde in een sfeer van achterdocht en willekeur. Mensen die een hekel hadden aan hun buren konden dezen aangeven; onder de gearresteerden bevonden zich dan ook verschillende mensen die nooit lid geweest waren van de NSB. Men werd in verschillende kampen geïnterneerd. Op 21 januari werden 146 mannen, die als het meest staatsgevaarlijk werden beschouwd, met het motorschip Tjisedane richting Suriname getransporteerd. Op het schip bevond zich een bom. De bemanning had het bevel om bij een eventuele aanval van Japanse, Duitse of andere oorlogsschepen, zichzelf, de passagiers en mariniers met reddingsboten in veiligheid te brengen. Het schip met de gevangenen moest vervolgens tot ontploffing worden gebracht. Na een voor de gevangenen helse tocht kwam op 21 maart 1942 het motorschip in Suriname aan. De gevangenen werden ondergebracht in de gevangenis Nieuw-Amsterdam. Na een half jaar werd het merendeel van de gevangenen overgebracht naar het kamp de ‘Joden-savanne. Een klein deel werd opgesloten in Fort Zeelandia. In het kamp de Joden-savanne waren de gevangenen onderworpen aan dwangarbeid, mishandeling en vervuiling. Op 4 november ondernamen vier van hen een vluchtpoging. Twee van de vier werden op 6 november zogenaamd op de vlucht neergeschoten.

Alle gevangenen die in Suriname vast zaten, werden pas op 15 juli 1946 vrijgelaten. Op 7 mei 1947 werd een amnestiebesluit afgekondigd voor alle personen die in het vooroorlogse Nederlands-Indië tot staatsgevaarlijk geachte organisaties behoorden of er van verdacht werden de vijand steun te hebben verleend.

In 1950 verscheen een rapport van de waarnemend procureur generaal waarin onthuld werd dat de twee ontvluchte gevangenen niet tijdens die vlucht waren gedood, maar zonder proces waren geëxecuteerd. Het rapport werd onder tafel gewerkt en de schuldige, een leidinggevende kolonel, werd niet vervolgd.

N.B. De man had kort tevoren, in 1948, nog een onderscheiding gehad voor zijn prestaties in oorlogstijd.

Pas 1995 gaven de Nederlandse ministers van defensie en justitie  een verklaring uit waarin ze de gang van zaken m.b.t. de behandeling van de gevangenen betreurden.

Jacob van der Burg.

HET BEGIN VAN DE LUCHTVAART IN SURINAME.

Op 5 april 1940 berichtte de Nederlandse krant het Vaderland:

“De Staten van Suriname hebben het voorstel tot aanleg van een vliegveld op Zanderij met algemeene stemmen aangenomen. Er wordt een weg van Paramaribo daarheen aangelegd. Het veld is van uitstekende grondkwaliteit en kan in alle omstandigheden zware vliegtuigen dragen”

In feite werd Zanderij al meer dan tien jaar als vliegveld gebruikt en was het nog langer geleden dat een eerste vliegtuig Suriname aandeed.

Deze eerste aankomst vond plaats op 3 augustus 1922 en betrof een watervliegtuig uit Cayenne. Een groot gedeelte van de bevolking van Paramaribo was uitgelopen toen het vliegtuig boven de stad verscheen. Veel tijd had men niet, want binnen enige ogenblikken was het toestel al veilig geland op de Suriname rivier. Bij de aankomst op woensdagmorgen werden twee postduiven losgelaten, met aan hun poot een opschrift : “Bien arrivé à Paramaribo dix heures.” Eén van de duiven raakte de koers naar Cayenne al vlot kwijt en belandde in de keuken van Mejuffrouw Colaco Belmonte in de Keizerstraat. Na een kort verblijf in Paramaribo steeg het vliegtuig weer op. Een gelukkig gesternte hadden de vliegers niet. Al op 4 augustus kwam er een eind aan hun luchtavonturen. Het vliegtuig stortte na een ontploffing in de Marowijne rivier en de gehele bemanning kwam om.

In de jaren hierna werd Suriname  steeds vaker bezocht door verschillende vliegtuigen. Dit waren alle amfibievliegtuigen die zowel op land als water konden opstijgen en landen. In september landde de wereldberoemde piloot Charles Lindbergh op de Suriname rivier. En even later vond de eerste landing op vaste grond plaats.

Hierover berichtte het Koloniaal Nieuws- en Advertentieblad:

“De eerste nederdaling te land van een vliegtuig in Suriname..

(Hoe een vliegveld in één dag gereed gemaakt.)

De Pan American Airways bezorgt ons verrassing op verrassing. Verleden week stelde ze ons in staat kennis te maken met Lindbergh. Deze week geeft zij ons te aanschouwen: de eerste nederdaling te land van een vliegtuig. En last but not least wijst zij ons hoe men in één dag een vliegveld gereed kan maken. Alles is zo snel in zijn werk gegaan – de plannen vielen als het ware uit de lucht, wat trouwens in overeenstemming is met den opzet van een vliegdienst – dat in Paramaribo gisteren nog maar weinigen wisten dat het mailvliegtuig ditmaal niet zou landen in de stad, maar ergens in het binnenland. Toevallig kwam ons Zondag ter ore dat het vliegtuig zou nederdalen in de savanna aan den spoorbaan en dat eenige heren maandagmorgen om zes uur met de houttrein naar de Zanderij zouden vertrekken. Wij verzochten een plaatsje in de trein te mogen hebben, wat ons welwillend werd toegestaan,……In de trein vernamen wij hoe eigenlijk de gang van zaken was geweest. De vliegtuigen der Pan American Airways, die nu een wekelijksche postdienst op Suriname onderhouden, zijn eigenlijk landvliegtuigen, die echter ook op het water kunnen neerdalen. Het verblijf echter in het zoute rivierwater wordt minder gewenscht geacht en bovendien kan zo het toestel op land een dag overblijven, welke tijd men kan benutten voor schoonmaak enz. Daarom was één der eerste dingen waar naar werd omgezien: een vliegveld.”

Bij Paramaribo was ook een veld beschikbaar geweest, maar dit was te klein om in de toekomst met grotere vliegtuigen ook passagiersdiensten te kunnen uitvoeren.

Een plek bij Zanderij bleek geschikter. De zandbodem was hard genoeg en er kon flink worden uitgebreid. PAA werd officieel eigenaar van het terrein. Een dag voor de geplande landing moest het terrein bij Zanderij geschikt gemaakt worden. De begroeiing werd afgebrand en de boomwortels weggehakt. Om het vliegtuig veilig te laten landen zond men het vliegtuig een radiobericht dat het vanaf Paramaribo de spoorlijn naar het zuiden moest volgen over ongeveer 26 mijl. Op het landingsterrein werd met doeken de baan aangeven die men moest gebruiken. Het vliegtuig maakte een sierlijke landing en de vliegeniers werden hartelijk begroet. Daarna maakte het gezelschap de wandeling van tien minuten naar de gereedstaande trein naar Paramaribo

Deze gebeurtenis luidde het begin in van een PAA-luchtlijn vanuit Miami.

In 1934 volgde een andere mijlpaal. Na een voorbereidingstijd van enkele jaren landde op Zanderij de eerst transatlantische vlucht. Het vliegtuig de Snip, een Fokker F XVlll, maakte de oversteek via Frankrijk, Spanje, Casablanca en Kaap Verdische eilanden. Het laatste traject naar Suriname was een oversteek van 3600 kilometer.

Het werd als een bezwaar gevoeld dat Zanderij zo ver af lag van de hoofdstad Paramaribo. Tot vlak voor de tweede wereldoorlog heeft men serieus overwogen een vliegveld dichter bij Paramaribo, nl. op Kwatta, aan te leggen. Maar de bodemgesteldheid werd uiteindelijk toch niet geschikt bevonden.

De Statenbeslissing waar bovenstaand artikel mee begon markeerde een duidelijke keus voor Zanderij. Kort tevoren, in 1939, was door een dochtermaatschappij van de KLM een luchtlijn Paramaribo-Trinidad-Curacao gestart. De ambitieuze plannen voor Zanderij werden echter ingehaald door het uitbreken van de oorlog in Europa. Het vliegveld werd een Amerikaanse luchtmachtbasis. De Amerikanen breidden de vliegveldaccommodatie ingrijpend uit. Ook legden ze een betere weg naar Zanderij aan.

Na de oorlog werden de gebouwen en installaties aan de Surinaamse regering overgedragen. Geleidelijk werd het aantal vluchtbestemmingen uitgebreid. In 1949 kwam de lijn Amsterdam-Lissabon-Dakar-Paramaribo tot stand. Zanderij bleef tot in de vijftiger jaren eigendom van een dochtermaatschappij van de PAA. Daarna werd het eigendom van de Staat.

Jacob van der Burg

DE SCHEEPSRAMP VAN HET STOOMSCHIP PRINS WILLEM ll.

Vanaf 1884 werd de directe bootverbinding met Suriname onderhouden door de K.W.I.M. ( Koninklijke West-Indische Maildienst). Deze ging in 1912 op in de K.N.S.M. (Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij). De afzonderlijke vloten bleven bestaan tot de liquidatie van de K.W.I.M. in 1927.

De vloot van de K.W.I.M. heeft bestaan uit in totaal 32 schepen.

In de beginjaren van de stoomvaart was de reis naar West-Indië zeker niet zonder risico’s. Men had nog weinig ervaring met stoomschepen en de navigatiemiddelen waren ook beperkt. De zee was nog niet goed in kaart gebracht en onder het oppervlak lagen soms gevaarlijke rotsen verborgen. Kwam een schip eenmaal in nood, dan had men weinig communicatiemiddelen om hulp in te roepen. Pas in het begin van de twintigste eeuw kwam de scheepstelegrafie op. In die eerste tijd was het alleen mogelijk om met behulp van morsesignalen met schepen te communiceren. De scheepstelegrafie werd met name gebruikt t.b.v. de passagiers. Rond 1900 waren er maar twee boten, een Duits en een Engels passagiersschip, die met een scheepstelegraaf waren uitgerust. De eerste Nederlandse schepen die daarmee waren uitgerust, waren schepen van de Maatschappij Zeeland tussen Vlissingen en Queensborough.

Tussen 1889 en 1915 zijn 7 van de 32 schepen van de K.W.I.M. vergaan, daarbij niet meegeteld de schepen die door oorlogsgeweld vergingen. Die zeven schepen waren: Oranje Nassau, Prins Frederik Hendrik, Prins Maurits, Prins Maurits (tweede schip met dezelfde naam), Prins Willem 1, Prins Willem 1 (tweede schip met dezelfde naam) en de Prins Willem ll.

De meeste indruk maakte het door onbekende oorzaak vergaan met man en muis, van de Prins Willem ll in 1910. Dit stoomschip werd gebouwd in 1890 en had net als zoveel schepen in die tijd ook nog de mogelijkheid om met zeilen te varen. In krantenberichten uit de tijd van de ramp is te volgen hoe lang het soms duurde voordat de volle omvang van een scheepsramp duidelijk werd.

“17 februari 1910. De Prins Willem ll vertrok op 21 januari van Amsterdam naar Paramaribo met aan boord 15 passagiers, 39 bemanningsleden en een volle lading stukgoederen. Het schip had daar ongeveer 8 februari aan moeten komen, maar is daar nog niet. Het laatste bericht dateert van 23 januari van Quessant, ‘s middags half 12. Het lange uitblijven echter behoeft volgens de directie van de Maildienst geen aanleiding om directe ongerustheid te geven. Er zijn gelijke gevallen van vertraging bekend, vaak veroorzaakt door kleine ongevallen aan de machine. De route van de schepen van de Maildienst is Amsterdam, langs Quessant, langs (ten zuiden van) de Azoren, Paramaribo. Het traject Amsterdam-Paramaribo wordt gewoonlijk in 18 dagen afgelegd. Het is een weinig bevaren route, waarop de kans om spoedig een ander schip te ontmoeten niet groot is. Intussen kan de Prins Willem ll het drijvend, b.v. met een mankement aan de machine, zeer lang uithouden. Proviand is er voor vijf maanden aan boord en als de kolen toch niet voor de voortbeweging gebruikt kunnen worden, kan men er tot in het oneindige water mee destilleren. Zo kan men dus, zonder gebrek, maanden lang ronddrijven en misschien met behulp van de zeilen een haven bereiken.”

Toch was men wel degelijk ongerust. Op 12 februari vertrok uit Suriname op last van de Gouverneur het oorlogsschip Utrecht voor een zoektocht langs het laatste gedeelte van het gebruikelijk vaartraject van de mailboten. De zoektocht duurde tot 22 februari en leverde niets op

Inmiddels was in Nederland op 17 maart een bericht aangekomen, dat al eind februari een Franse visser een reddingsboei en een roeiriem van de Prins Willem ll had gevonden. De rederij toonde zich nu duidelijk ongerust:

“Hoewel uit het aandrijven van deze inventaris-artikelen niet direct de conclusie mag getrokken worden dat het ss Prins Willem ll vergaan is, omdat het alle losse artikelen zijn, die bij slecht weer betrekkelijk spoedig over boord kunnen geraken, zoo geeft het zeer zeker aanleiding het vermoeden uit te spreken dat het ergste te vrezen is.”

Toen wat later het bericht kwam dat naast de eerste vondst een hoeveelheid kapotte zwemvesten en wrakhout was aangespoeld aan de Franse kust, kon men niet meer hopen op een goede afloop, getuige dit bericht van 19-3-1910 :

“Het vinden van de zwemvesten brengt wel volstrekte zekerheid, dat de Prins Willem ll met man en muis vergaan is. Blijkbaar hebben opvarenden van het schip, toen dit in zinkende staat verkeerde, gepoogd zich zwemmende met behulp van zwemvesten te redden. Zulk een wanhoopspoging wordt tijdens een orkaan, waardoor de Prins Willem ll schijnt te zijn belopen, zelden of nooit met succes bekroond. De aangedreven zwemvesten leveren hiervan ook thans weer het droevige bewijs.”

In april kwam er een onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart. Uit een getuigengehoor bleek dat het schip bij vertrek uit Nederland meer dan een uur voor anker had gelegen in het Noordzeekanaal in verband met de reparatie van een condensor. Tevens verklaarden verschillende getuigen dat het onderzoek voor het uitreiken van het voorlopig certificaat van zeewaardigheid t.g.v. de grote drukte slechts oppervlakkig was geweest. Anderen daarentegen verklaarden dat het schip bij het vertrek volkomen zeewaardig was. In 1906 had het schip een grote reparatie ondergaan. Het had nieuwe ketels gekregen, terwijl veel vernieuwd werd.

In mei 1910 deed de Raad uitspraak.

De Raad concludeerde dat dat het schip alleszins tegen wind en zee bestand was en er een ongeluk gebeurd was. De stoomketels waren in orde, het defect aan de condensor was onbetekenend, de schroefas bevond zich in goede staat, de uitwatering bleek voldoende geweest te zijn, de lading was goed gestuwd, het schip niet overladen en de bemanning voor haar taak berekend. Tenslotte meende de Raad te mogen verklaren dat hij de oorzaak van de ramp niet vermocht aan te wijzen. Vermoedelijk was het schip 24 januari in een storm vergaan.

Jacob van der Burg.